最近车圈有些吵杂。 11月3日晚间，华为常务董事、末端BG CEO余承东疑似在一又友圈针对AEB时刻（Autonomous Emergency Braking，自动要紧制动系统时刻）发文。 他直言，“一些东说念主压根就莫得搞懂AEB为何物！跟有东说念主说智能驾驶等于忽悠，险些如出一辙！”正好在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏对此发表了相左的不雅点。争锋相对 隔空互怼 3日，AITO问界发布推文称，世界齐能开的HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统首搭问界新M7智驾版，NCA智驾领航辅助不再依赖高精舆图，让世界的高速、高架、快速路等齐能使用。 据了解，华为ADS2.0高阶智能驾驶，带来AEB增强、主动安全的才气。余承东在转发的同期直言，“连AEB是什么，确切有车企的一霸手还压根莫得搞懂。” 他进一步称，“一些东说念主压根就莫得搞懂AEB是何物！跟有东说念主说智能驾驶等于扯淡/忽悠，险些如出一辙！对行业时刻发达与将来发展，勤恳基本涌现！” 不仅如斯，他还直言，“有的车企整天忙着作念智能驾驶，AEB主动安全测试遵守越过差，一问才知说念他们却连AEB基本功能确切齐莫得作念，”、“这让我十分吃惊！要么让辖下忽悠了，要么是对汽车行业的发展勤恳最基本的涌现！” 
余承东此番“开炮”，似乎意有所指。就在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏在公开时局提到了上述时刻，何小鹏言论也颇有针对性。 在被问及问界新M7的大定用户好多东说念主齐惬心为AEB主动安全系统买单时，何小鹏示意，“第一，大部分东说念主可能从来莫得碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它等于作秀，那些宣传齐不是公司官方发布的，全是来自小视频。咱们的东说念主也去问了，它的AEB压根不成开，路上误刹车的情况太多了。” 何小鹏认为，当前汽车行业里谈AEB，主如若纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速率是在60公里每小时以内。如果速渡过高，一朝误刹车，对用户来说将会是强大的惊吓。 “咱们当前XNGP时刻，背面会把AEB算作其中一个场地作念好。比如说，咱们一直在提的一个名词叫作念静态AEB，一朝周围有遏制物，车辆会主动避让，思撞齐撞不上去。我以为把客户当小白鼠是不合的。有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太惬心这么的。然而咱们一定会把AEB干得更好。”何小鹏说。 AEB早已成为乘用车标配 执行上，AEB并非新惹事物，早已干与汽车产业链。好意思国及日本等传统汽车工业国度早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便强制新坐褥的重型商用车强制装配AEB系统。 笔据公开贵寓表现，AEB系统是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前线车辆或遏制物的距离，并通过电子贬抑单位进行分析，笔据不同的距离和速率判断是否有碰撞的危境，向驾驶员发出警报，最大限制地进行自动要紧刹车或使车辆延缓，从而裁汰与前线车辆或行东说念主发生碰撞的概率，幸免事故发生。 笔据Euro NCAP此前分析，在行将发生追尾事故时，20%的驾驶者不错遴选全力制动，但有可能因为制动时机较晚导致无法幸免碰撞；49%的驾驶者因为制能源不及导致碰撞；还有31%的驾驶者莫得遴选任何有用形式。AEB时刻能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显赫普及驾驶的安全性。 据悉，华为ADS高阶智能驾驶带来AEB增强。此前，AEB主动安全时刻成为不少用户取舍问界M7的紧要身分。笔据最新的数据表现，AITO问界新M7系列上市以来50天累计大定芜杂80000辆。 和其他辅助系解救样，AEB由感知、决策、实施三大部分组成。其中，常见感知决议有三种，其一是视觉录像头，其二是毫米波雷达，其三是视觉录像头交融雷达。而其实施成立为线贬抑动。 
在如今新车型多数齐搭载驾驶辅助功能的情况下，AEB成为了标配。乘联会一份敷陈指出，AEB算作紧要的主动安全功能，在本年上市的大多新车中已终了全系标配。从举座来看，贬抑本年年中，乘用车设立AEB功能占比为49.5%，其中新能源车设立该功能占比稍高，达到55.8%。而16万元以上的乘用车关于该功能的普及率已达到67%。 执行上，余承东与何小鹏之间的“隔空互怼”，也反应出新能源汽车日趋内卷的布景下，各厂商对智能驾驶决议深爱进度。 本月9日，奇瑞和华为联接首款车型智界S7将厚爱发布，该车型在业内受到庸碌温雅。据悉，该车辆搭载HarmonyOS 4鸿蒙系统和ADS 2.0高阶智能驾驶系统。 而小鹏近日也通告了XNGP（全场景智能辅助驾驶）将在年底赞成25到50个城市的领航驾驶辅助驾驶。小鹏方面称，XNGP系统已在世界边界内具备城区智驾的时刻才气，并将解脱高精舆图崇高的资本和时刻空间上的限制。但算作首发CNGP（城市导航辅助驾驶）的P5 P版车型却未赞成该功能 这也激勉了部分车主不悦，随后数百名小鹏P5车主发出了联名信，称在提车近两年时刻内，并未体验到此前官方宣传的CNGP行状。有车主直言，小鹏的各项功能齐优先提供给G6、G9，P5车主感到“被清除了”。 据了解，G6、G9等车型的XNGP系统是“重感知，轻舆图”，高精舆图不会成为拓展系统适用边界的制肘，大要快速终了掌握城市拓展，但需要较大的算力赞成。但P5受到了芯片算力的影响，仍旧需要依赖于高精舆图。 据悉，小鹏P5遴荐的英伟达Xavier芯片发布于2020年，算力为30 TOPS。而小鹏G9、G6等车型遴荐的英伟达Orin芯片发布于2022年，上述车型上的总算力为508TOPS。
余承东此番“开炮”，似乎意有所指。就在几天前，小鹏汽车CEO何小鹏在公开时局提到了上述时刻，何小鹏言论也颇有针对性。 在被问及问界新M7的大定用户好多东说念主齐惬心为AEB主动安全系统买单时，何小鹏示意，“第一，大部分东说念主可能从来莫得碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它等于作秀，那些宣传齐不是公司官方发布的，全是来自小视频。咱们的东说念主也去问了，它的AEB压根不成开，路上误刹车的情况太多了。” 何小鹏认为，当前汽车行业里谈AEB，主如若纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速率是在60公里每小时以内。如果速渡过高，一朝误刹车，对用户来说将会是强大的惊吓。 “咱们当前XNGP时刻，背面会把AEB算作其中一个场地作念好。比如说，咱们一直在提的一个名词叫作念静态AEB，一朝周围有遏制物，车辆会主动避让，思撞齐撞不上去。我以为把客户当小白鼠是不合的。有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太惬心这么的。然而咱们一定会把AEB干得更好。”何小鹏说。 AEB早已成为乘用车标配 执行上，AEB并非新惹事物，早已干与汽车产业链。好意思国及日本等传统汽车工业国度早已将AEB纳入评估体系，而欧洲早于2015年11月便强制新坐褥的重型商用车强制装配AEB系统。 笔据公开贵寓表现，AEB系统是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前线车辆或遏制物的距离，并通过电子贬抑单位进行分析，笔据不同的距离和速率判断是否有碰撞的危境，向驾驶员发出警报，最大限制地进行自动要紧刹车或使车辆延缓，从而裁汰与前线车辆或行东说念主发生碰撞的概率，幸免事故发生。 笔据Euro NCAP此前分析，在行将发生追尾事故时，20%的驾驶者不错遴选全力制动，但有可能因为制动时机较晚导致无法幸免碰撞；49%的驾驶者因为制能源不及导致碰撞；还有31%的驾驶者莫得遴选任何有用形式。AEB时刻能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显赫普及驾驶的安全性。 据悉，华为ADS高阶智能驾驶带来AEB增强。此前，AEB主动安全时刻成为不少用户取舍问界M7的紧要身分。笔据最新的数据表现，AITO问界新M7系列上市以来50天累计大定芜杂80000辆。 和其他辅助系解救样，AEB由感知、决策、实施三大部分组成。其中，常见感知决议有三种，其一是视觉录像头，其二是毫米波雷达，其三是视觉录像头交融雷达。而其实施成立为线贬抑动。 在如今新车型多数齐搭载驾驶辅助功能的情况下，AEB成为了标配。乘联会一份敷陈指出，AEB算作紧要的主动安全功能，在本年上市的大多新车中已终了全系标配。从举座来看，贬抑本年年中，乘用车设立AEB功能占比为49.5%，其中新能源车设立该功能占比稍高，达到55.8%。而16万元以上的乘用车关于该功能的普及率已达到67%。 执行上，余承东与何小鹏之间的“隔空互怼”，也反应出新能源汽车日趋内卷的布景下，各厂商对智能驾驶决议深爱进度。 本月9日，奇瑞和华为联接首款车型智界S7将厚爱发布，该车型在业内受到庸碌温雅。据悉，该车辆搭载HarmonyOS 4鸿蒙系统和ADS 2.0高阶智能驾驶系统。 而小鹏近日也通告了XNGP（全场景智能辅助驾驶）将在年底赞成25到50个城市的领航驾驶辅助驾驶。小鹏方面称，XNGP系统已在世界边界内具备城区智驾的时刻才气，并将解脱高精舆图崇高的资本和时刻空间上的限制。但算作首发CNGP（城市导航辅助驾驶）的P5 P版车型却未赞成该功能 这也激勉了部分车主不悦，随后数百名小鹏P5车主发出了联名信，称在提车近两年时刻内，并未体验到此前官方宣传的CNGP行状。有车主直言，小鹏的各项功能齐优先提供给G6、G9，P5车主感到“被清除了”。 据了解，G6、G9等车型的XNGP系统是“重感知，轻舆图”，高精舆图不会成为拓展系统适用边界的制肘，大要快速终了掌握城市拓展，但需要较大的算力赞成。但P5受到了芯片算力的影响，仍旧需要依赖于高精舆图。 据悉，小鹏P5遴荐的英伟达Xavier芯片发布于2020年，算力为30 TOPS。而小鹏G9、G6等车型遴荐的英伟达Orin芯片发布于2022年，上述车型上的总算力为508TOPS。本文起原：中国基金报，作家：文夕开云kaiyun.com，原标题：《余承东深宵发文！》
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