若是说比亚迪是连年来汽车界杀出的最大黑马，那么奇瑞就是紧随黑马之后跑得最快的一个。刚刚畴昔的2023年，奇瑞控股集团发布数据知道，集团营收初次打破3000亿元，汽车销量188.13万辆，出口达到93.71万辆。这“三项历史新高”，把奇瑞再行抬回中国乘用车企业头部阵营。

奇瑞的“三项历史新高”平直体现了企业实力增长。在痛失“自主一哥”宝座后，过程10多年蓄势积力，奇瑞从低谷中奋起，终于完成了对自我的打破与独特，令东说念主发奋。这所以“理工男”烦闷的奇瑞长期坚抓技巧深耕、强化外洋市集策略的成果，亦然其胁制长远体制机制鼎新、敢于尝试线上营销获得的收效。

不外，在奇瑞光鲜的销量数据中，其产物结构激励了业界不小争议。争议在于，奇瑞销量“九成靠油车，新动力汽车不及一成”。尽管奇瑞没对外发布新动力汽车具体销量，但详尽各方面数据分析，这一数字不会培植20万辆。如斯领域，甭说与比亚迪、吉祥对标，还远不如一些造车新势力。这意味着，一贯以技巧为主打卖点的奇瑞，并未捕捉到耗尽者的需求。在新动力汽车加快替代燃油车的布景下，说新动力汽车如斯低的渗入率已成为奇瑞高速增长之下的隐忧，倒也不是杞东说念主忧天。

奇瑞涉足新动力汽车领域并不晚。当作依然的自主品牌旗头，奇瑞从1999年启动进行节能与新动力汽车研发。2010年4月，厚爱缔造奇瑞新动力汽车技巧有限公司。但是，时于当天奇瑞既无走量的新动力产物，也无叫得响的新动力品牌。粗放正因如斯，在奇瑞2023科技日上，董事长尹同跃反念念称，奇瑞在新动力方面算是“起了个大早，赶了个晚集”。

从“起大早”到“赶晚集”，奇瑞新动力的“掉队”原因，业内也多有分析。一方面，奇瑞在新动力赛说念上阑珊策略定力。与比亚迪缔造之初便将新动力视为品牌最终技巧蹊径不同，彼时奇瑞关于新动力的派头较为粗率。从2010年推出首款纯电动汽车瑞麒M1 EV于今，奇瑞平均5年才推出一款新动力产物，而在此时代，比亚迪早已完成主流细分市集纯电动产物的全障翳。策略决定企业发展见解，定力则是企业发展灵魂。若是不是对新动力汽车赛说念保抓雄伟的策略定力，比亚迪就很难成为今天各人新动力汽车销量冠军，置身各人十大车企行列。

另一方面，奇瑞新动力阑珊主流市集产物。当作国内较早“触电”的玩家之一，奇瑞曾享受国内新动力汽车市集发展初期带来的红利，但这些红利并莫得滚动为其在新动力赛说念上的产物上风。长期以来，奇瑞主销的新动力产物为QQ冰淇淋、小蚂蚁等小型电动汽车。这些车型定位低端，也莫得什么技巧含量，不仅难以成为市集主流产物，更无助奇瑞新动力品牌进取。止境是跟着耗尽胁制升级，连年来小型电动汽车市集销量大幅萎缩，奇瑞新动力市集存在感也越来越弱。

诚然，靠近电动化和智能化变革波浪，奇瑞也并非没专诚志到问题的严重性。从客岁启动，奇瑞也在寻求新动力困局的解围。继公开喊出“奇瑞新动力将不再客气了”之后，奇瑞在深圳举办的风浪A8各人上市发布会上，尹同跃再次强调了“不客气”，并称风浪A8要成为“颠覆者”。颇为萧条的是，当今耗尽者还很难从风浪A8身上感受到“不客气”和“颠覆者”的产物力。

把柄经营，畴昔两年内奇瑞将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产物，“飞快参预中国新动力汽车第一阵营”。这也很难不让东说念主瞎猜测畴昔奇瑞产物开荒所秉抓的“多生孩子好打架”套路。关键在于，今天堂内的新动力汽车市集已过了始创阶段，竞争烈度不亚于燃油车市集。与其盲目追求产物数目，不如聚焦主流市集，聚拢资源打造一两款爆款。正如Model 3和Model Y之于特斯拉的崛起，这粗放更能体现企业对高质地发展的追求。

习近平总秘书在上海考验时强调：“发展新动力汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”关于车企尤其是传统车企来说，新动力汽车亦然其赢得畴昔竞争上风的新赛说念。比拟那些还要靠融资智力生存的造车新势力开云kaiyun体育，重回中国乘用车企业头部阵营的奇瑞更莫得事理不在新动力赛说念上奋发自强。(开头：经济日报 作家：杨忠阳)